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去年12月15日，连接香港、珠海和澳门的港珠澳大桥正式动工。大桥全长约50公里，跨海逾35公里，建成后将成为世界最长的跨海大桥，也是中国第一座桥梁加隧道的跨海大桥。

港珠澳大桥远在珠江口伶仃洋，而在南京，也有一座“港珠澳大桥”，只不过是个“缩微版”。为了研究这座大桥对珠江口港口、航道的影响，南京水利科学研究院的多位专家在铁心桥一个园林式基地里，夜以继日地进行模型推演，其阶段性研究成果已经运用于港珠澳大桥的初期建设中，全部研究成果近期也已通过评审。

南京水科院在铁心桥的试验基地，有40多个试验厅。河口治理实验室的试验大厅有2100平方米，一走进这个大厅，一个30多米长的港珠澳大桥模型蜿蜒在水面上，平静的水流上漂浮着很多白色颗粒。水很浅，可以看清水底的泥沙。

“模型模拟水域包括整个伶仃洋河口湾。通过数据采集，实现边界潮汐控制与实验信息量测。”课题组总负责人、水科院河流海岸研究所总工程师辛文杰介绍，模型的进水由试验基地水库供应，通过双向泵抽水模拟潮流进出与涨落。大厅屋顶，布满60个探头，时刻监控着大桥模型和下面的水流、漩涡、泥沙输移等细微变化。

“水面漂浮的白色颗粒是空心的，随着潮流运动，这也是便于监控和记录涨落潮的流态。什么情况下，人工岛、桥墩等位置的水流会出现漩涡，流速有什么变化，都能通过监控一目了然。为了最大限度接近海床实际，池底还粘上了若干三角形的橡皮块来增大水流阻力。”他说。

辛文杰指着模型说，这座跨海大桥其中有一段看不见，是因为这一段是海底隧道，通过两端的人工岛和桥梁相接。

据介绍，这座大桥的通航能力要求达到30万吨，其桅高可达七八十米，通过大桥，桥塔需要建到两三百米高。但因为大桥周边有好几座国际机场，客观上不允许有这么高的建筑物，因此，主通航区桥段只能设计成隧道。这段近6公里长的隧道位于伶仃洋大濠深槽水下近43米海床深处，汽车从大桥经人工岛过渡进入隧道，出来后再经另一座人工岛“爬”上桥面。

据了解，为了妥善处理港珠澳大桥建设对港口、航道发展的影响，南京水科院河流海岸研究所以潮汐河口专业为主体，组建了包括2位教授、2位研究室副主任和3位博士等组成的科研团队，分相关专题平行研究。

课题组主要负责人之一、河口及环境工程研究室副主任、高级工程师徐群介绍，他们的研究表明，港珠澳大桥所在的珠江口伶仃洋多年来水下地貌保持稳定，工程海域水文泥沙环境总体较好，大桥建设对伶仃洋潮动力影响的幅度和范围有限；大桥工程实施后，伶仃洋航道年回淤量略减，其他航道变幅有限或基本不受工程影响；人工岛和桥墩工程引起的局部地形调整，不改变伶仃洋河口湾基本格局和原有的演变规律。

本月8日，上述成果接受了来自国内交通行业权威专家们的评审。专家们一致认为：研究方法科学，模拟手段先进，成果合理可信。

本报记者 赵子慧  本报实习生  姚文玮

2010年3月12日